Вхід

Олександр Міроненко: «Я почав займатися громадським транспортом Сум тільки тому, що хотів хоч трохи підтягнути його до європейських стандартів»

Громадський активіст Олександр Міроненко розповів, як треба примушувати міську владу підвищувати якість перевезень і чому досі Суми не зробили прориву в наданні транспортних послуг. 

– Як ти став громадським активістом, який займається проблемами громадського транспорту у Сумах?
– Все почалося з дитинства. Ще ж того часу доводилося літати на далекі відстані. А по поверненню у Сум мені цікаво було спостерігати за місцевим аеропортом. Тоді він ще був хоча б частково „живий”. А доїхати туди можна було на тролейбусі. От так я з дідом і катався на „трійці” або „четвірці” до сумського аеропорту. На початку дев’яностих тролейбуси були у непоганому стані, їздити на яких було приємно. І ось ті поїздки призвели до зацікавлення тролейбусами та літаками. Літаки стали моєю професією (Олександр редагує сайт avianews.com) та хобі, а тролейбуси – напрямком моєї громадської діяльності, яка почалася ще у 2007 році. Тоді я вперше виїхав за кордон. Не до Росії, чи до якоїсь іншої країни СНД, а до Польщі. Мені було дуже цікаво дізнатися, як живуть за західним кордоном. І перше, що вражало, це інфраструктура: хороші дороги і якісний громадський транспорт. Я тоді побував у двох найбільших містах Польщі: Варшаві та Кракові. На кожній зупинці там висів похвилинний розклад руху. У нас тоді в кращому разі могли повісити інтервал руху. Але якщо він складає 40 хвилин, то спробуй здогадатися, чи потрібний тролейбус буде за хвилину чи за 39 хвилин. Що цікаво, похвилинні розклади у Польщі виконувалися. Ти приходиш на зупинку і можеш бути впевненим, що автобус чи трамвай прийде вчасно. Це дуже полегшує планування своїх подорожей містом. До того ж була добре продумана система пересадок, а ще існував єдиний проїзний квиток на день, тобто можна було раз заплатити гроші і їздити весь день, а не кожного разу лізти за гаманцем, наражаючись на небезпеку стати жертвою кишенькових злодіїв. У 2007 році в Польщі ще був і високопольний транспорт, але вже було багато і низькопольного. У Сумах же тоді не було жодної одиниці низькопольного транспорту. А вони ж зручніше для пасажирів, особливо літніх людей або мам з колясками. Ну і весь транспорт був в пристойному стані, ви не могли побачити іржу ззовні чи всередині салону. Отже, коли я повернувся до Сум, то два тижні просто відходив від цивілізації, призвичаювався до наших «вбитих» маршруток чи тролейбусів з дірявими підлогами. От тоді і виникла ідея спробувати щось змінити на наших теренах. 

– І з чого ти почав?
– Я спробував домогтися розміщення на зупинках розкладу руху. Міським головою тоді був Геннадій Мінаєв, а керівником КП «Електроавтотранс» Віктор Чалий. Тоді ще працювала електронна приймальня міського голови, і я там майже півроку вів баталії і з Мінаєвим, переконував його про необхідність розкладу. І за півроку на кожній зупинці таки з’явився похвилинний розклад. Суми стали першим містом в Україні з таким розкладом. На жаль, це був фактично єдиний успішний проект. Зробить щось інше було неможливо, бо ані від Мінаєва, ані від Чалого не було жодного конструктиву потім. 

– А чим вони пояснювали небажання співпрацювати з вами?
– Чалий пояснював, що я, начебто, переслідую якісь власні фінансові інтереси. Хоч на той момент я був студентом і займався цією справою лише тому, що після Європи мені було некомфортно їздити у рідному місті. Мінаєв також ігнорував мене, коли я писав про Чалого. То припинив цим займатися і повернувся до теми вже після Майдану, коли суспільство почало змінюватися і підніматися. У Сумах тоді почав працювати проект «Громадський контроль», там я познайомився з людьми, які цікавилися питаннями громадського транспорту. І от тоді мерія робила першу за кілька років реальну спробу закупити нові тролейбуси. Я проаналізував тендерну документацію і з’ясував, що в ній були деякі ризики. Наприклад, начебто була прописана вимога низької підлоги в транспорті, але прогалини в законодавстві дозволяли вважати низькопольним транспорт, де було до 35% відсотків низької підлоги. Я разом з кількома громадськими діячами написав запит стосовно того, щоб змінити пункт в тендерній документації і домогтися того, щоб закуплялися сучасні тролейбуси зі 100% низькою підлогою. Друга проблема була в тому, що більш сучасні українські тролейбуси коштували на 3-4 відсотки дорожче за застарілі білоруські. В результаті ми могли закупити техніку розробки 90-х років, та ще й з Митного союзу, замість того, що купити більш сучасний вітчизняний транспорт. Ми звернули на це увагу керівництва «Електроавтотранса», але воно категорично не хотіло змінювати тендерну документацію. 

– Просто боялося здатися некомпетентним, чи, може, було якесь корупційне пояснення?
– Якщо подумати, то не може розробка 90-х років коштувати майже стільки ж, скільки сучасний тролейбус. То були підозри, що в оборудку закладена зацікавленість деяких осіб. Принаймні, ті зміни, яких ми вимагали, так і не були внесені. На тендері могли бути закуплені застарілі тролейбуси, проти яких ми виступали. Однак, через проблеми з документами, тендер був відмінений. При цьому міська влада до останнього приховувала інформацію про проблеми з тендерною документацією. Журналісти дізналися про сумнозвісну проблему „5 сантиметрів”, коли виявилось, що запропоновані тролейбуси трохи ширші, ніж вимагала тендерна документація, лише у листопаді від мера, але ж про проблеми було відомо одразу після тендеру, який пройшов влітку. Відповідно у депо була можливість встигнути провести новий тендер, наприклад, у жовтні, закупити кілька нових тролейбусів, але цього не стали цього робити. 

– Просто злякалися виносити сміття з хати чи навмисно хотіли завалити тендер?
– Не думаю, що хотіли валити тендер, мабуть, просто боялися продемонструвати власну некомпетентність, то і приховували інформацію про проблеми. Подальший аналіз показав, що якщо б наші вимоги були задоволені, то Суми б змогли купити дев’ять сучасних нових тролейбусів по адекватній ціні. Але нас не послухалися і місто залишилося без нових тролейбусів в 2014 році. На наступному тендері керівництво «Електроавтотрансу» знову відмовлялося вносити зміни по 100% низькій підлозі. Довелося залучати народних депутатів та міського голову, тільки після їх звернення прохання громадськості про необхідність закупівлі тільки сучасної техніки були почуті. З того часу Суми закупають на тендерах лише тролейбуси з повністю низькою підлогою, тобто сучасні моделі. І це друга така значна перемога після встановлення розкладу на зупинках. 

– А були закиди в твій бік, що от «хто ти такий і що ти тут розумієш»?
– Були. Один з керівників «Електроавтотранса» Олександр Перчаков висловлював претензії, що в мене так би мовити немає «тролейбусної освіти». Він також стверджував, що я не є членом громадської експертної комісії, хоч я був на той час секретарем комісії. А коли в бюджеті з’явилися гроші на нові автобуси, я був ініціатором того, щоб купувалися великі, низкопольні автобуси, які б продемонстрували сумчанам справжній комфорт перевезень. Ідея була підтримана громадою. На порталі електронних петицій перша вимога, яка була підтримана рекордною кількістю містян, була як раз про необхідність закупівлі великих автобусів. І приємно, що готував її не я, а людина, яку взагалі не знав на той час. Не дивлячись на це, були закуплені маленькі, незручні автобусі з двома сходинками. Коли я звернув увагу міського голови Олександра Лисенка, що це застаріла техніка зі сходинками, він відповів мені: «Ти ж не конструктор». 

– Не хотілося полишити цю справу, бо влада ігнорує твої пропозиції?
– Знаєш, в авіації є таке поняття «точка неповернення». Це коли набрана вже така швидкість, що необхідно злітати, не дивлячись ні на що, інакше літак вискочить за злітну смугу і розіб’ється. Так от у мене ця точка неповернення вже пройдена. Занадто багато я цим займався, щоби просто покинути. Єдиний нюанс, громадським транспортом я займаюся у вільний від роботи час. Часу цього небагато, тому я не чіпаю таксі, хоча там теж є проблеми, чи маршрутки, а сфокусувався саме на «Електроавтотрансі». Бо це комунальне підприємство, власність громади, то сумчани мають право впливати на діяльність цього підприємства. До того ж, «Електроавтотранс» кожного року отримує з бюджету десятки мільйонів гривень і я, як платник податків, хочу, щоб вони використовувалися прозоро та ефективно. 

– Уявимо гіпотетичну ситуацію, що ти став міським головою. Щоб ти робив з міським транспортом?
– Краще переформулюй питання, бо я підкреслюю, що не збирався і не збираюся іти до влади. Мені ця тема цікава, тому що некомфортно пересуватись у місті з таким неякісним транспортом.

– Добре, тоді уявимо, що мер звернеться до тебе за порадою: що робити, щоб покращити транспортну ситуацію у Сумах. 
– Перше, треба розуміти, що у міста достатньо коштів, щоб за 2-3 роки задовольнити всі свої потреби у перевезеннях. Ось тому я вважаю, що маршрутний конкурс, який збираються проводити, має бути не більше, як на 3 роки. Тобто, поки місто створюватиме нормальну транспортну систему, можна зберігати нинішнє статус-кво з маршрутками, але залишати це назавжди – неприпустимо. Друге – Суми потребують нової транспортної схеми і для її розробки можна залучити європейських та азіатських фахівців. Та схема, яку розробили фахівці Харьківського автомобільно-дорожного університету, далека від ідеальної і відчути це в годину-пік можуть всі сумчани, що змушені їздити в переповнених маршрутках, наче оселедці у банці. Потрібна нова схема, в якій буде врахований досвід розвинутих міст. Наприклад, у Сеулі, коли створювали нічну транспортну систему, використали дані стільникових операторів, щоб з’ясувати, як і скільки людей пересувається. В результаті там змогли запустити нову схему, коли при мінімумі автобусів надається максимум послуг. По-третє, Сумам необхідно розробляти структуру єдиного квитка. Сумчанин має купувати квиток на ту кількість часу, яка йому зручна. Або одноденний квиток, або на тиждень, місяць чи квартал. Має бути система заохочення, тобто якщо людина купує квиток на квартал, вона має отримувати велику знижку. Зараз же покупець проїзного квитка фактично переплачує, бо туди закладена астрономічна кількість поїздок. Четверте, Сумам потрібна досягти прогнозованості транспорту. Тобто має бути розклад, який виконується, і комфортні інтервали, щоб тролейбус чи автобус їхав не рідше, аніж раз на 15 хвилин. Ну і тут треба розуміти, що громадський транспорт, це не бізнес, це соціальна відповідальність міста. Громадський транспорт в європейському розумінні не може бути рентабельним, це кровоносні судини, які везуть громадян на місце роботи і дозвілля. Ми ж не питаємо про рентабельність з пожежних чи зі шкіл, так само не треба наполягати на рентабельності громадського транспорту. 

– А як ти вважаєш, за ким майбутнє: за автобусом чи за тролейбусом?
– Це питання скоріше філософське. От у Європі почали відмовлятись від автобусів на користь трамваїв, а от тролейбусні мережі у багатьох містах були знищені. В США же в багатьох містах трамваї спочатку прибрали, бо вони заважали автотранспорту. А зараз трамваї повертаються, бо вони при нормальній експлуатації можуть їздити років 40-50 і перевозити декілька сотень людей за раз, а автобус чи тролейбус – с десяток років і перевозити сотню містян. В Європі взагалі зараз така тенденція, що автобус відробив 10 років і його змінюють на новий. І дуже часто стан того автобусу майже ідеальний. Нам так ще довго не жити. Але головна тенденція така: немає залежності, який тип транспорту превалює у місті, він має бути комфортним. 

– Ми доживемо до того, що зможемо сказати «комфортний» про сумський транспорт?
– Не знаю, але бачу, що Суми з кожним роком втрачають можливість змін. Ми вже другий рік маємо досить великий профіцит міського бюджету або вільні залишки, які треба використовувати на розвиток інфраструктури міста. Але по факту нічого, окрім досить хаотичного ремонту доріг, не робиться. Ну от для чогось були частково відремонтовані вулиці Горького та Троїцька, які і так були в досить пристойному стані. Натомість, залишилося багато вулиць зі значно більшими ямами. І на тій самій Троїцькій під’їзди до лікарень, шкіл та інших об’єктів залишилися без уваги. Суми мають великі гроші, але вони витрачаються так, що не призводять до значного покращення життя в місті. Узяти ті ж розпарені євродвори. Поруч з проспектом Шевченко зробили великий євродвір на декілька будинків. Минув лише місяць, а плитка вже починає репатися, на бордюрах багато сколів, сміття будівельники за собою не прибрали. Уявіть, що буде у тому дворі навесні. Або, наприклад, ситуація з прибиранням центру. Гроші є, а в місті повно сміття, на тротуарах бруд не прибирався роками, через що вони вже починають нагадувати „газони” з буряна. Чи вуличне освітлення. В парк Кожедуба увечері не зайдеш, бо темно. Що бачать ті нечисленні туристи, що приїздять до Сум? Порепану плитку, сміття, побиті ліхтарі в центрі міста. Тобто навіть при профіциті бюджету відбувається деградація міста. А треба ж розуміти, що невдовзі ми можемо повернутися до того, що грошей буде не вистачати і ми знову матимемо бюджет проїдання. Вікно у 2-3 роки, коли можна було розвивати Суми, влада фактично втратила. 

– Питання до тебе, як до авіаексперта. Чи є у Сумського аеропорту якісь шанси на розвиток, чи він так і залишиться місцем засвоєння бюджетних коштів?
– Дивися, Суми знаходяться на окраїні країни, то як транспортний хаб наш аеропорт розвиватися не може. На жаль був втрачений аеровокзал, розграбований, ще у 90-ті роки. Хоча, наприклад, у Полтаві, він був законсервований і зберігся таким, як був у вісімдесяті. Та, навіть при наявній інфраструктурі, наш аеропорт міг би приймати пасажирські рейси. Але проблема в тому, що обласна і міська влада не хочуть просувати наш аеропорт. Стан злітної смуги не дозволяє йому приймати всі літаки, тільки легкі турбогвинтові літаки, або ті, в яких двигуни знаходяться у хвості чи на великій відстані від землі, щоб не виконувати роль пилососа сміття зі смуги . Також багато сумчан зараз їздять до Києва, Харкова, а то і інших міст, щоб вилітати звідти. Звісно, що якби була можливість не витрачати час на добирання до Борисполя чи Жулян, то сумчани охоче б літали з Сум. Особливо це стосується чартерів на курорти. Тут є деяке вікно можливостей, але щоб використати його, треба докласти зусиль, а от з цим є проблеми. 

– Ну і наостанок особисте питання. У фейсбуці ти був відомий під ніком Олександр Лотніцкі. Звідки це псевдо?
– Після першої поїздки до Польщі. І Лотніскі правильно! ЛОТ у польській мові пов'язано з авіацією. Це і складова частина слів, як у нас "авіа" чи "аеро", і назва найбільшого перевізника. 

Записав Владислав Івченко 







ПО ТЕМІ:



ОСТАННІ ОГОЛОШЕННЯ:


РЕКЛАМА


Loading...


НОВІ ВАКАНСІЇ


Loading...

ОПИТУВАННЯ

За кого ви голосуватимете на виборах Президента України?

Loading...